Tarih 4 Kasım 2010
Uçak Tipi Airbus 380-842
Havayolu Qantas - Avusturalya
Uçuş No. Flight 32
Kalkış Meydanı Londra
Ara Meydan Singapur
Varış Meydanı Sidney
Yolcular 440
Mürettebat 29
Ölen Sayısı 0
Kaptan Richard De Crespigny
Yardımcı Pilotlar Matt Hicks - Birinci Yardımcı Pilot
Mark Johnson - İkinci Yardımcı Pilot
Kontrol Pilotları David Evans - Kıdemli Kontrol Pilotu
Harry Wubben - Kontrol Kaptanı
Mark Johnson, Matt Hicks, Richard Crespigny, David Evans, Harry Wubben (Photo: Crespigny)
4 Kasım 2010 günü Qantas Havayolları 32 sefer sayılı uçuşu, Airbus A380 Londra’dan Sidney’e (22 saat) uçuyor. Uçuş planı gereği yakıt ikmali için Singapura uğranılıyor ve 2 saatlik sürede ikmal tamamlanarak uçuşa hazır hale geliyorlar.
Kaptan Richard De Crespigny. Kendisine 2 yardımcı pilot (Matt Hicks ve Mark Johnson) eşlik ediyor ve uçuş esnasında ayrıca iki kıdemli pilot (David Evans ve Harry Wubben) uçuşu denetlemek üzere bulunuyorlar.
Kalkış izni verildi ve Singapur saati ile 09.57’de kalkış gerçekleştirildi. Kalkıştan sonra her şey normal görünüyordu. 4 dakika sonra gelen bir ICAM uyarısı ve patlama sesi ile herkesin dikkati iki numaralı motora döndü. Bu andan itibaren kaptan;
Hemen otopilottan uçuşu devraldı.
ICAM verilerine baktılar, sürekli uyarılar geliyordu. Hemen arıza acil durum bildirimi yapıldı.
Hasarlı motorun ısındığı uyarısı alındı ve motora giden yakıt kesildi. Ancak motor yanmaya başladı. Motordaki acil durum yangın söndürücüleri devreye sokuldu.
Kaptan bu süreçte; tüm uçuş ekibi, Avustralyadaki Qantas Mühendislik merkezi ve Airbus Merkez ile bilgi alışverişinde bulunmaya kesintisiz devam ediyordu.
Kalkış meydanına dönmeye karar verildi. Ancak bu haldeki uçakla bu hiç kolay değildi.
Kaptan, kontrol pilotu Dave'den yolcuları bilgilendirmesini rica etti.
Peş peşe hata mesajları gelmeye devam ediyordu.
Kısa bir fikir alışverişi ve alınan onaydan sonra Singapur’a dönmeye karar verildi. Uçak maksimum iniş ağırlığının 40 ton üzerindeydi. Yardımcı pilot ile koordineli olarak zor şartlarda geri dönüşü gerçekleştirdi.
Bu arada ikinci yardımcı pilot (Mark Johnson) kanattaki hasarı kabinden bakarak inceledi. Yakıt kaçağı daha net belirlendi. Kaptanın güvendiği bir pilottu ve kendi görmüş gibi oldu.
Yakıt boşaltma yangın tehlike nedeniyle yapılamıyordu.
İnişe hazır olana kadar havaalanın çevresinde tur atmaya devam edildi.
Kaptan, kontrol pilotu Dave'den iniş konusunda bir hesaplama yapmasını istedi. İlk hesaplama inişin mümkün olmadığını ortaya çıkardı.
Dave daha iyimser bilgilerle tekrar hesap yaptı. 139 m. payla başarılabileceği çıktı.
Yaklaşma hızı hesaplandı. Yardımcı pilot (Matt Hicks) hemen konu ile ilgili tereddüdünü belirtti ve hız tekrar hesaplanarak belirlendi.
İnişe karar verildi ve meydana bilgi verildi. Yerde ve havada iniş hazırlıkları başladı.
Kaptan iniş öncesi uçağın durumu ile ilgili manevralar yaparak kontrol edildi. (control check)
İniş takımı hidrolikleri arızalıydı ve iniş takımlarını serbest bırakarak açılmasını umut ettiler ve bu geçekleşti.
İniş esnasında perdövites uyarısı geldi ve hız ayarlaması yapıldı.
Arızalı uçağın ikinci bir deneme şansı yoktu.
Alanda tüm tedbirler alınmıştı.
Yere çok az kala yine tekrar perdövites uyarısı geldi.
İniş tamamlandı ve pist bitmeden durmak için ellerinden geleni yaptılar. 2 saat süren çabadan sonra pistin bitişine 150 m. kala durdular.
Sol alt takımlardan duman çıkıyordu ve sızan yakıt nedeniyle yangın tehlikesi ile karşı karşıyaydılar. Yangın ihtimali nedeniyle “Yolcular tahliye edilmeli mi? Kabinde mi beklemeli?” konusunda görüşülerek karar verildi. İtfaiye çalışmasını tamamlayana kadar tahliye bekletildi.
Motorları durdurma rutini başlatıldı. Ancak 1 numaralı motor durmamıştı. Kumandaların kopması nedeniyle durdurulamıyordu.
İtfaiye 1 saatlik çalışma sonunda yangın ihtimalini ortadan kaldıran önlemleri aldıktan sonra yolcuların tahliyesi daha güvenli olacağı değerlendirildiği için merdivenlerden yapılmaya başlandı. Uygun zamanda kabinin tahliyesi kabin ekibi tarafından sorunsuz yönetildi.
İtfaiye bir numaralı motoru durdurabilmek için önce su ve olmayınca daha sonra köpük sıktılar. Motoru durdurmak 3 saat ardından gerçekleşti.
Kaza sonrasında Kaptan Richard de Crespigny çeşitli platformlarda şu paylaşımlarda bulundu:
Yalnızca kendinizden değil, ekipten de en iyi şekilde yararlanıyorsunuz ve her şeyin bir araya geldiği ve sinerjinin parçalardan daha büyük olduğu bir ortam yaratmalısınız.
Kaptanlar kararlar vermek zorundadır, nihai kararlar vermek zorundadırlar ve hatta bir başkasını geçersiz kılabilirler, ancak yine de en iyi çözümü bulmak için herkesin görüşlerini öne sürmesine ihtiyacınız vardır. Bu nedenle iletişim ve güven kritiktir.
Uyumlu ve eğitimli bir ekibin gücü, hiçbir otomatik uçuş kontrol sistemi tarafından sağlanamayacak seviyededir.
Tüm bunları bir araya getirdiğinizde, uçuşun direncini ve gücünü harika bir ekip çalışması, ortak zihinsel modeller ve empati oluşturur.
Birimiz hepimiz, hepimiz birimiz için
Olayda yaralanan olmadı. Uçak o kadar hasar görmüştü ki, inişten sonra bir kokpit ekranı hariç her şey boşaltıldı. Arızalanan motorda türbin disk arızası tespit edildi. Motorda yağ sızıntısı nedeniyle yağ yangını başladığı tespit edildi. Bunun sebebi kopan borudan boşalan yağlardı. Uçağın onarımları iki yıl sürdü ve 139 milyon dolara mal oldu. Uçuşa elverişli hale getirildi. Üç ay içinde Kaptan de Crespigny uçmaya devam etti. 2022 yılında emekli oldu.
***************
Havacılık tarihinin en önemli olaylarından biri QF32 uçuşudur. Söz konusu uçuştaki A380'in Kaptan Pilotu Richard de Crespigny AM Linkedinde paylaştığı bir yorumda "Teamwork" konusunun önemini şu şekilde belirtmiş.
"Bu uçuşta yaklaşık 8 ekip vardı ve QF32 bir ekip başarısıydı. Gerçekten de, yolcular bile talimatlara uyan ve sakin kalan bir ekipti."
Bu olayda kokpitte 5 pilot bulunmaktaydı. Pilotlar dışında emniyetli inişe katkı sağlayan herkesi Crespigny ayrı birer ekip olarak nitelendirmektedir.
Tüm non-technical skills ile ilgili çok önemli ipuçları bu olayda yaşanmıştır.