top of page

Avrupa’da Uçuş Emniyeti

Zembla, Hollanda’da BNNVARA tarafından üretilen ve 25 yıldır yayımlanan bir televizyon belgesel programıdır. Program, derinlemesine araştırmalara dayanan belgeseller sunmaktadır. Program genellikle tartışmalı konularla ilgilenmektedir. Zembla’da yer alan konulardan biri de “Avrupa’da Uçuş Emniyeti” konusudur. İsveç'in Karolinska Üniversitesi tarafından gerçekleştirilen henüz yayınlanmamış bir çalışma, Zembla tarafından değerlendirilerek üzerinde araştırmalar yapılarak çalışılmıştır. Zembla, Avrupa’da faaliyet gösteren budget havayollarında çalışan onlarca pilot ve kabin ekibi üyesiyle röportaj yaptı. Konu ile ilgili havayolu şirketleri ile iletişim kurarak bazı bilgiler talep ettiler. Bu araştırmada havayolu şirketlerinden cevabını aradıkları 7 soru ve bazı havayolu şirketlerinin cevapları aşağıda yer almaktadır. Bazı havayolu şirketleri de konu hakkında sorulara bağlı kalmadan cevaplar vermişler, bazıları ise hiç cevap vermemişlerdir. Konu ile ilgili olarak Türkiye’de ve körfez ülkeleri havayolu şirketlerinde görev yapan bazı Türk pilot arkadaşlar ile görüşme fırsatım oldu. Onların görüşlerini de özet olarak her bölümün sonuna ekledim.


Türk Sivil Havacılık Pilotlarının 2022 yılı Yorgunluk Anketi sonuçlarından bu çalışmalar ile bağlantıları ilgili sorular altında paylaşacağım. Söz konusu çalışma, Havacılık Tıbbı Derneği tarafından ve Dr. Rana Kesken, Prof. Muzaffer Çetingüç ve Emekli Kaptan Pilot Engin Aksüt’ün katkıları ile hazırlanarak, Havacılık Tıbbı Bülteni'nin 38. Sayısında yayımlanmıştır. Bu çalışmaya toplam 802 Pilot katılmıştır.


Katılanların;

  • % 6’sı Kadın, % 94’ü Erkektir.

  • % 49’u Kaptan ve %51’i F/O olarak görev yapmaktadır.

  • Yaş dağılımı; 30-39 % 46, 40-49 % 25, 50-59 % 16, 20-29 % 8, 60-64 % 5 dir.

Atipik İstihdam

1. Son yıllarda atipik sözleşmelerin sayısı arttı. Son çalışmalar, uçuş ekibi üyelerinin beşte birinin atipik olarak istihdam edildiğini gösteriyor. Personelinizin yüzde kaçı atipik bir sözleşme türünde çalışıyor? (Havacılıkta Atipik İstihdam)
  • Tüm airBaltic uçuş ekibi üyeleri doğrudan istihdam edilmektedir. Tüm istihdam sözleşmeleri, iş hukuku kapsamında tam sosyal kapsam altında yapılmıştır.

  • Norwegian Air Shuttle, ülke (veya yerel) Çalışma Ortamı Yasasına uygun olup tüm çalışanlarımız kolektif anlaşmalara sahiptir. Tüm ekip üyelerimiz tam zamanlı istihdam sözleşmelerine sahiptir. Birkaç istisna dışında, bir çalışan bunu talep ettiğinde iş yükünü ve sözleşmeyi ayarlarız, ancak şirket olarak, kolektif anlaşmaların ve tam zamanlı istihdam sözleşmelerinin hem bize hem de çalışana en iyi çalışma koşullarını sağladığına inanıyoruz. Yerel Birim Yönetimi ve "Pilot Destek Grubu" ve Norveç Eş Yardım Ağı (aile destek programı) ve sağlık sigortası sağlıyoruz.

  • TUI Fly: Nisan'dan Ekim'e kadar yaz dönemi yüksek sezonu için kapasite ekliyoruz ve geçici sözleşmelerle işe alım yapıyoruz. Yıllık olarak yaklaşık %15 geçici sözleşmelerle çalışıyor.


Türkiye’de ve körfez ülkelerinin havayolu şirketlerinde görev yapan bazı Türk pilotların bu soru ile ilgili görüşleri (düzenlenmiş hali ile):

  • Pilotlar başlarına gelmediği sürece, işe alım ve istihdam konularında bilgi sahibi değiller.

  • Düşük bir oranda da olsa havayolu firmaları sözleşme farklılaştırarak memnuniyet yaratarak yeni istihdamlar yaratarak faaliyetlerine devam etmeye çalışıyorlar. Pandemi döneminde ve yoğun sezonlarda bu tür uygulamalar yapılıyor.

  • Günümüzde de bazı firmalar bu yolu seçmektedir.

  • Sektörde Ryanair tipik bir atipik bir işveren olarak bilinir.


Atipik İstihdam ve Uçuş Emniyeti

2. Birkaç bilimsel araştırma, atipik istihdam biçimleri ile uçuş emniyeti arasında bir bağlantı olduğunu göstermektedir. Görüştüğümüz uçuş ekibi üyeleri bunu doğruluyor. Soru: Bu bağlantıyı ve bununla birlikte gelen riski kabul ediyor musunuz? Havayolunuz bu riski nasıl azaltıyor?
  • airBaltic tüm pilotlarını doğrudan işe almakta ve merkezi havayolu Ekibi Planlama ve Yorgunluk Riski Yönetimi sistemleri aracılığıyla görev ve dinlenme sürelerini denetlemektedir. Ek bir yorgunluk potansiyeli, havayolunun istihdam politikasından kaynaklanan faktörlerden öte, kişisel sorunlar gibi faktörlerden kaynaklanmaktadır.

  • Norwegian, çalışanlara güvenli bir çalışma ortamı ve sözleşmeler sunmak istiyor. “Tam zamanlı istihdam sözleşmelerinin hem şirketimiz hem de çalışan için en iyi alternatif olduğuna inanıyoruz.”

  • TUI Fly: Sözleşme türünün uçuş emniyeti üzerinde doğrudan bir etkisi olmayabilir. Uçuş emniyeti, bir uçuş ekibi üyesinin eğitim düzeyi, deneyimi veya fiziksel uygunluğu gibi faktörlerden etkilenir. Daha az deneyimli olanların uçuşta sayısını sınırlıyoruz. Yorgunluk seviyesi, yasal uçuş süre sınırlamaları ve toplu iş sözleşmelerinde kabul edilen mürettebat kuralları ile yönetilir. Ayrıca, mürettebat programları, yorgunluk yönetim sistemimize uygun olarak düzenlenir. Yorgunluk raporları emniyet departmanı tarafından toplanır ve belirli bir uçuş veya uçuş kombinasyonunda bir trend meydana gelirse, ilgili risk azaltma önlemleri alınır.


Türkiye’de ve körfez ülkelerinin havayolu şirketlerinde görev yapan bazı Türk pilotların bu soru ile ilgili görüşleri (düzenlenmiş hali ile):

  • Kesinlikle sözleşme farklılaştırılması emniyeti olumsuz etkiliyor çünkü aidiyet ve şirkete bağlılık duygularını köreltiyor. Ayrıca havayolu bunu gizlilik esasıyla uyguluyor.

  • Bu tip sözleşmeler iş veren tarafında olduğu için çalışan sürekli tedirgin

  • Bir pilotun maksimum uçuş süresi ve ardından zorunlu dinlenme süresi gibi konular göz önüne alındığında, bu kuralların ulaşılması gereken bir hedef olarak görülerek uçuş programlarına lanse edilmesi, yorgunluğu ve dolayısıyla uçuş emniyeti riskini kesinlikle artırıyor. Havayolu şirketlerinde bu "hedefe ulaşma" politikasının esnetilmesi konusunda çalışmaları gerekmektedir.

  • Riskten haberdarlar mı emin değilim. Moral ve motivasyonu geçtim atipik sözleşmeli pilotların aidiyet duyguları da daha az oluyor. Bu biraz da corporate governance eksikliğinden oluyor.


Hastalık, Yorgunluk ve Olay Raporlama

3. EASA 2017'de havayolları şirketlerine Pratik Bir Kılavuz ile hastalık, yorgunluk ve olay raporlama gibi konuları sözleşme türüne göre kaydetmelerini ve izlemelerini önerdi. Havayolunuz bu tavsiyeye uydu mu? Eğer öyleyse, sonuç ne gösteriyor?
  • airBaltic, zaman zaman refahta düşüşlerin beklendiği bilinciyle, her bir çalışanın bir yıl içinde iki kez kullanmaları üzere “fit olmayan günler” adı verilen bir sistem uygulanmaktadır. Bu, kişisel refahı atanan görevlerle dengelemek için resmi kayıt gerektirmeyen cezai olmayan bir yöntemdir. Hastalık durumunda, kaydedilmesi ve tazmin edilmesi gereken, devlet tarafından düzenlenmiş bir süreç mevcuttur. Şirket her hastalık durumunu titizlikle izlemekte ve takip etmektedir. Şirket, sektördeki en sofistike yorgunluk riski yönetimi araçlarını kullanarak, ağı içindeki uzun uçuşlarda ek bir dikkat gerektiren durumlar için proaktif olarak hazırlanmaktadır.

  • Norwegian, pilotların ve ekibin zaman zaman zorlu koşullarla karşılaştığını kabul eder. Bu nedenle, işlerinin teminatını sağlamak, refahlarını güvence altına almak işimizin temelindedir. Gösterge iki ay önceden verilir; 5 gün çalışma ve 4 gün izin… Tüm çalışanları yakından takip ediyoruz ve onların günlük yaşamlarındaki zorlukları ele alabilmeleri için kanallar sağlıyoruz. Ayrıca, ekibimizle ve pilotlarla iş günlerini daha esnek hale getirmek için çalışıyoruz. Norwegian'de, Norveç ve İsveç Sivil Havacılık Kurumu tarafından onaylanmış bir emniyet yönetim sistemi bulunmaktadır. (Atipik sözleşmeler/sözleşme biçimi kullanılmaz).

  • TUI Fly: Doğrudan ECCAIRS, AB raporlama platformuna rapor veriyoruz.


Türkiye’de ve körfez ülkelerinin havayolu şirketlerinde görev yapan bazı Türk pilotların bu soru ile ilgili görüşleri (düzenlenmiş hali ile);

  • Şimdiye kadar böyle bir çalışma duymadım.

  • Ekipler asla rapor yazma taraftarı değil

  • Bence yorgunluk pilotun kendi sorumluluk alanındadır. Hiçbir şirket “ben yorgunum uçamayacağım” diyen pilotu uçurmaz.

  • Havayolu şirketleri, 2017'de EASA tarafından önerilen Pratik Bir Kılavuz çerçevesinde hastalık, yorgunluk ve olay raporlama gibi konuları sözleşme türüne göre kaydetme ve izleme konusunda uygulamalarını güncelledi. Ancak, sonuçlar, personelin pozitif bir deneyim yaşaması için sözleşmenin içeriğinde belirlenen maksimum limit seviyelerine göre uyarlandığı sürece olumlu olmayabilir.

  • Bilmiyorum


Mesleki Sınırların Aşılması

4. Pilotlar ve kabin ekibi, bize mesleki sınırların ötesine gitme baskısı yaşadıklarını ve aslında bu sınırları aştıklarını söylediler. Örneğin, hastalık veya yorgunluk bildirmekte veya uzatılmış bir görevi reddetmekte çekimserler, çünkü sonuçlardan korkuyorlar. Emniyet konularını bildirmekte de isteksizler. Bu ifadeler sizi etkiliyor mu? Eğer öyleyse, sorunları çözmek için ne yapıyorsunuz?
  • Bu durum airBaltic için geçerli değildir, çünkü havayolu istikrarlı ve uzun vadeli emniyet raporlama eğilimlerine sahiptir. Ek olarak, airBaltic, herhangi bir endişeyi ele almak için gizli bir raporlama sistemini uygulamış ve AB tarafından zorunlu kılınan ikaz-uyarı raporlama sistemine uymaktadır.

  • Norwegian, emniyet konusunda taviz vermez. Tüm uçuş ekibi ve pilotlarımızı takip ediyoruz ve uçuşa uygun hissetmiyorlarsa rapor vermelerine olanak tanıyoruz. HSE (Health, Safety, Environment) departmanı her çalışanı hasta olduğunda takip eder ve çalışanlar için çekinilecek bir durum yoktur. Bu konuda Norveç Ulusal Sigorta Yasası'na uyuyoruz. Düzensiz saatlerde çalışma, 7/24 operasyon yürüten diğer sektörlerde de olduğu gibi, bireysel çalışma programları oluştururken daha fazla dikkat gerektirir.

  • TUI Fly: Operasyonlarımız, suçlama içermeyen ve adil bir kültür ortamında gerçekleşmektedir. Uçuş ekibi üyeleri, hastalık, yorgunluk bildirerek veya uzatılmış görevleri reddederek hiçbir yaptırıma maruz kalmazlar.


Türk Sivil Havacılık Pilotlarının 2022 yılı Yorgunluk Anketi Sonuçlarına göre; 

Yorgunluk nedeniyle Unfit olduğunuzu şirketinize bildirip uçuşa gitmediğiniz oldu mu?

  • Evet - % 13

  • Hayır - % 66

  • Şirketimizde böyle bir uygulama yok - % 21


Türkiye’de ve körfez ülkelerinin havayolu şirketlerinde görev yapan bazı Türk pilotların bu soru ile ilgili görüşleri (düzenlenmiş hali ile):

  • Genel anlamda doğru. Tüm havayollarında bu durum söz konusu. Böyle bir durumda neyse ki şirketimin politikaları içindeki raporlama kültürü unfit uygulamalarının bu durumlarda daha kolay ifade etmeyi sağladığını düşünüyorum

  • Bence kokpitte öyle bir korku yok. Her pilot yorgun ya da hasta olduğuna inanıyorsa bunu söyler. Hiçbir baskı ya da korku yok. 

  • Bu sorunu çözmenin tek yolu regülasyon olarak kısıtlamalar getirilmesidir.

  • Mesleki sınırlarımız net olarak belirlenmiştir ve bu sınırların ötesine gitme baskısı kabul edilemez. Ancak, hastalık veya yorgunluk bildirmekte veya uzatılmış bir görevi reddetmekte çekingenlik yaşandığı ve sonuçlardan korkulduğu gerçeğine katılıyorum. Bu ifadeler beni de etkiliyor. Bununla birlikte, kişisel yorgunluk ve hastalık şikayetleriyle ilgili olarak yaşanan baskının devam etmesinin asıl nedeni, şirketlerin personeline uyguladığı kurallar çerçevesindeki belirleyici ancak zorlayıcı limitlerdir.

  • Şirketimde kokpit ekibinin hastalık bildirmekten korkacağını, çekineceğini zannetmiyorum.

  • Ortadoğu’daki işten çıkarılma korkusu raporlamanın önündeki en önemli engeldir. Özellikle büyük şirketler gidenin yerine yenisi bulma konusunda sıkıntı çekmiyorlar.

  • Kesinlikle evet özellikle genç pilotların kaptanların etkisi altında kaldığını düşünüyorum.


Yorgunluk - Mikro Uyku

5. ECA tarafından yapılan son bir çalışma, yorgunluğun ciddi bir sorun olduğunu gösteriyor. İncelenen 4 haftalık dönemde neredeyse 7.000 katılımcının dörtte biri 5 veya daha fazla sayıda “mikro uyku” bildirdi. Katılımcıların %73'ü görevler arasında yeterli dinlenme olmadığını söylüyor. Pilotların sadece %12'si kendi havayolu şirketinin yorgunluk raporlama sistemine güvendiğini söyledi. Bu rakamlar sizi etkiliyor mu? Negatif sonuçları önlemek için aldığınız önlemler nelerdir?
  • Öncelikle ve en önemlisi, airBaltic, ekip üyeleri arasında düzenli iç anketler düzenleyerek, görev listesine ilişkin duygularını değerlendirmekte ve potansiyel iyileştirme alanları hakkında bilgi toplamaktadır. Ayrıca şirketimiz, yaz ve kış programlarını detaylı bir şekilde değerlendirmek ve analiz etmek için rutin “Yorgunluk Riski Eylem Grubu” toplantıları düzenler. Bu toplantılara, ekip üyelerinden, Emniyet biriminden ve Ulusal Havacılık Otoritesi'nden temsilciler katılır. Herhangi bir havayolu operasyonunda olduğu gibi, airBaltic'in de biraz daha uykusuz geçen belirli uçuşları vardır, örneğin gece uçuşları. Bu durumlarda şirket, uçuş öncesi ve sonrası ekibin yeterli miktarda dinlenmesini sağlamak gibi ek risk azaltma önlemleri uygulamıştır.

  • Norwegian: Bu çalışmayı biliyoruz ve olası uçuş emniyeti risklerini ve tehlikelerini azaltmak için yorgunluk risk yönetimimizi ve süreçlerimizi sürekli olarak öngörücü, proaktif ve reaktif olarak değerlendiriyoruz.

  • TUI Fly: Son 10 yılda, görevlerin ve görev sürelerinin giderek daha fazla kısıtlandığı bir yasal düzenleme evrimi gördük. Ayrıca, ekip planlama ve yorgunluk emniyet eylem grubuna, tek bir yorgunluk olayı veya trendinin tartışıldığı yorgunluk yönetim sistemleri (bilimsel verilere dayalı) tanıtıldı.


Türk Sivil Havacılık Pilotlarının 2022 yılı Yorgunluk Anketi Sonuçlarına göre; 

“Yorgunluk ile uçuş emniyeti arasındaki ilişki çalıştığınız şirkette dikkate alınır.”

  • Katılmıyorum – % 46

  • Kesinlikle Katılmıyorum - % 28

  • Katılıyorum - % 13

  • Fikrim Yok - % 8

  • Kesinlikle katılıyorum - % 5

Dinlenmek amaçlı kısa süreli uykudan uyandığınızda diğer pilotun uyuduğuna/uyukladığına şahit oldunuz mu?

  • Evet - % 41

  • Hayır - % 59

Uçuşlarınızda yorgunluk nedeni ile uyukladığınız (mikro uyku) ve uykululuk hissettiğiniz oldu mu?

  • Evet - % 81

  • Hayır - % 19


Türkiye’de ve körfez ülkelerinin havayolu şirketlerinde görev yapan bazı Türk pilotların bu soru ile ilgili görüşleri (düzenlenmiş hali ile):

  • Çalışmanın doğruluğuna katılıyorum. Maalesef yoğun program ve sosyal hayattaki işler ve hayata da yetişmeye çalışmak bu duruma neden oluyor. Şahsım adına maalesef aile ve günlük hayattaki işlerime daha az zaman ayırarak ya da erteleyerek ya da boş günlerimde dinlenmek yerine bu konulara daha çok vakit ayırmaya çalışarak yetişmeye çalışıyorum.

  • Şirketimin yorgunluk raporlama sistemini kullanıyorum. Ancak rapora verilen geri bildirimlerin işlevselliği konusunda veya düzeltilme yönünde çabalar konusundaki fikirlerimden emin değilim. Bunun sebebinin yorgunluk raporlama sisteminin pilotlar tarafından yeterince kullanılmaması olabilir. Kişiler yaptıkları uçuşların limitlere uygun olduğunu bildikleri için, uçuş sırasında hissettikleri yorgunluğun raporlama sürecine yardımcı olmadığını düşünüyorlar. Çünkü şirket tarafından raporlara yapılan geri bildirimlerin "Yapılan uçuş limitlere ve yorgunluk skalasına uygundur" şeklinde olmasından kaynaklanıyor.

  • Kimse raporlamıyor çünkü yorgunken kimse bir şeyle uğraşmak istemiyor o nedenle fatigue report  her zaman az. Tabii ki beni etkiler çünkü aynı görevde benden önce birkaç kişi uçsaydı ve rapor etseydi bana gelmezdi.

  • SHGM kuralları FTL her daim çalışanın aleyhine işletiliyor.

  • Negatif sonuçları önlemek için alınan bir takım önlemler, yapmış olmak için yapılmamalıdır. Bu şirketin bakış açısı olması lazım.

  • Geniş gövde uçuşlarında bu pek sorun olmuyor.


Sorumlu Kaptan Pilot Kararı (SKPK)

6. ECA anketinde pilotların %60'ı SKPK ile uzatılmış bir uçuş görevini reddederlerse karşılaşmaları olası negatif sonuçlardan endişe duyduklarını belirtti. Politikanız nedir? SKPK’na müdahale ediyor musunuz? Eğer öyleyse, neden?
  • airBaltic özellikle Kaptanlarının, kendi takdirine bağlı olarak bir saati geçecek durumları bildirmelerini istemekte ve Ulusal Havacılık Otoritesi ile yapılan anlaşma uyarınca yalnızca Kaptan yardım talep ederse karar verme konusunda yardımcı olmaya hazırdır.

  • Norwegian: "Kaptanın Takdiri"nin kullanımı, adıyla doğru olarak "Kumandanın Takdiri"ne, yani kaptana bağlıdır.

  • TUI Fly: Hayır.


Türk Sivil Havacılık Pilotlarının 2022 yılı Yorgunluk Anketi Sonuçlarına göre;

Uçuş Görev Süreniz(i) (UGS) Son Bir Ay İçerisinde Sorumlu Kaptan Pilot Kararı (SKPK) ile uzattınız mı veya uzatıldı mı?

  • Evet %48

  • Hayır %52


Mesai sürenizi (UGS) Son Bir Ay İçerisinde Sorumlu Kaptan Pilot Kararı (SKPK) ile kaç kez uzattınız?

  • 1 kez  - % 54

  • 2 kez  - % 34

  • 3 kez  - % 9

  • 4 kez  - % 1

  • 5 ve daha fazla - %2


Bu yapmış olduğunuz SKPK, önceden planlanmış “Planlı Uzatma” uçuşunuz sonrası mı gerçekleşti?

  • Evet %51

  • Hayır %49


Türkiye’de ve körfez ülkelerinin havayolu şirketlerinde görev yapan bazı Türk pilotların bu soru ile ilgili görüşleri (düzenlenmiş hali ile):

  • Daha önce görev uzatma kararı alınmasına şahit olmadım. Ancak devam edip etmeme kararımı öncelikle bizim ve ekibin içinde bulunduğu durumu önce emniyet ve yorgunluk faktörleriyle değerlendirir ve karar mekanizmasına dahil olurdum. Verilen karar emniyetsizken devam kararı üzerineyse kaptana bunun uygun olmadığını açıklar ve emniyetsiz durumu raporlardım.

  • Bu zamana kadar bir uçuş görevini uzatmayı reddeden bir kabin ekibi üyesi ile karşılaştım ve şirket tarafından konuyla ilgili savunma yazması istendi. Bu durum, mürettebatın Kaptanın Takdiri altında bir uçuş görevini uzatmayı reddetmeleri durumunda olası negatif sonuçlardan endişe duymalarının çok olası olduğunu gösteriyor.

  • Ekipten biri dahi reddetse reddedenin ben olduğumu söylüyorum kabin ekibine negatif yansımasın diye.

  • Bu seçeneği çok nadir kullanırım. Kullandığımda ise bana ne olumsuz geri dönüş ne de ceza ne de hatta soru sorulmadı.

  • Genellikle ekip üyelerinin ortak kararı aranıyor. Ortadoğu’da “uçmalyız” motivasyonu sonucu etkiliyor.


Adil Kültür (Just Culture)

7. Havayolunuzda adil bir kültür var mı? Mürettebatın her şeyi bildirmelerini herhangi bir negatif sonuç olmayacak şekilde teşvik ediyor musunuz?
  • airBaltic. Proaktif iş birliğini teşvik etmek ve açık bir raporlama kültürü oluşturmak için, raporlama sonrasında, otomatik mesajlar oluşturulur ve gönderilir. Bu mesajlar, soruşturmanın genel görünümünü, aşamaları, konuyla ilgilenenleri ve tahmini sonuçlanma tarihini içerir. Bu sistem aynı zamanda raporlayanların, gönderdikleri raporla ilgili ek detayları iletmelerine olanak tanır. Artan rapor sayısı, ekiplerimizin bilgi paylaşımına ve çalışma koşullarının geliştirilmesine katkıda bulunma isteğini doğrulamaktadır.

  • Norwegian: Evet, şirketimizde adil bir kültürümüz var. Bu, emniyet politikamızda belirtilmiş olup kültürümüzün önemli bir parçasıdır.

  • TUI Fly: Evet.


Türkiye’de ve körfez ülkelerinin havayolu şirketlerinde görev yapan bazı Türk pilotların bu soru ile ilgili görüşleri (düzenlenmiş hali ile):

  • Şirketimin adil kültür politikası olduğunu ve raporlanan her şeye vakıf olduklarının farkındayım. Tabi ki de tüm raporların bir öncelik sırasıyla değerlendirilmesi gerektiğini düşünüyorum.

  • Adil bir kültüre sahip olduğumuza inanıyorum ve ciddi bir adaletsizlikle karşılaşmadım. Ekibin herhangi bir şeyi bildirmesini teşvik ediyorum.

  • Bizde adil kültür var inanıyorum.

  • Sözde teşvik ediliyor gibi görünüp gerçekte sonuç bir değil

  • Özellikle first officerlar, kaptanları ve öğretmenleri raporlamakta zorlanıyorlar.

  • Avrupa Bayrak taşıyıcılarında Uçuş emniyeti şirket kültürünün ayrılmaz bir parçasıdır. Bu nedenle Adil kültür bağlamında raporlama kültürü sorunsuz işler.  Swiss Air en güzel örnektir.

  • Türkiye’de adil kültür ve raporlama kültürü bazı havayollarında tamamen şahsa göre değişir. Ben birçok sorunu rapor ettim ve olumsuz geri dönüş almadım ama bazı pilotlar yazdıkları rapor nedeniyle sorun yaşamışlar.

  • Doğru bildiğiniz ve emin olduğunuz konuyu raporlarsanız. Açığınız varsa bunu yakalarlar ve size letter verirler. Bu da kaptanlığa terfiinizin gecikmesine, ekstra ödemelerden mahrum kalmanıza ınızın uzamasına

  • Körfez ülkelerinde, sonuçta şahıs şirketi bazılarında kurumsal bir şirket yapısı yok. Dolayısı ile de korku kültürü daha baskın. Her ne kadar zengin ve modern görünseler de Arap mentalitesi hala baskın durumda.


Konu İle İlgili 7 Soru Konusunda Bazı Havayollarının Görüşleri

easyJet

easyJet, pan-Avrupa bir havayolu şirketidir ve Avrupa'nın dokuz farklı ülkesinde faaliyet göstermektedir. Avrupa’da 300'den fazla uçağımızı üslendiriyor ve tüm ekibimizi yerel olarak istihdam ediyoruz. İstihdam modelimiz diğer şirketlerden farklıdır. Uçaklarımızı üslediğimiz ülkede, personel yerel sözleşmelerle işe alınır, yerel vergiler ve yerel sosyal güvenlik katkıları ödenir. Tüm uçuş ve kabin ekibimiz, easyJet'in doğrudan sabit süreli veya kalıcı sözleşmeleri altında istihdam edilmektedir.

Ayrıca, her pazarda ulusal sendikalar ve işçi temsilci kuruluşları ile birlikte çalışıyoruz. Her pazarda sendikalarımızla birlikte çalışarak, yerel koşullarımızın rekabetçi olmasını sağlamak için Toplu İş Sözleşmeleri (TİS) müzakereleri yapıyoruz.

easyJet, filosunu tüm emniyet kurallarına sıkı bir şekilde uyarak işletmektedir. Tüm Avrupa havayolları, EASA düzenlemeleri altında faaliyet gösterir ve ulusal düzenleyiciler tarafından denetlenir. easyJet, yorgunluk konusunu çok ciddiye almakta olup, tüm emniyet ve uçuş süresi sınırlamalarına tam olarak uymaktadır. Şirketimiz, bağımsız düzenleyicilerimiz tarafından onaylanan sektör lideri bir yorgunluk yönetim sistemi uygulamaktadır. Pilotlarımızın ve ekibimizin, kendilerini uygun hissetmedikleri durumlarda operasyon yapmamalarına olanak tanıyan açık ve adil bir raporlama kültürümüz bulunmaktadır. Sonuç olarak, sektörde lider emniyet raporlama seviyelerine sahibiz ve bu da adil kültürümüzün etkinliğini göstermektedir. Emniyet en yüksek önceliğimizdir.

SmartLynx

SmartLynx Airlines Ltd. olarak, şeffaf ve emniyet odaklı bir yaklaşım benimsemekteyiz. Şu anda 280 çalışan ekibimiz bulunmaktadır ve açıklamak gerekirse SmartLynx Airlines Ltd.’in herhangi bir ekibinin hiçbir zaman atipik sözleşmesi olmamıştır ve şu anda da bulunmamaktadır. Bir ACMI sağlayıcısı olarak, sektör standartlarına olan bağlılığımız değişmez. Bu yıl sadece, global müşteri gereksinimlerini kararlı bir şekilde karşıladığımızdan emin olmak için 40'tan fazla denetimden geçtik. Gururla IOSA sertifikasına sahibiz, bu da havacılık standartlarını en yüksek seviyede koruma konusundaki bağlılığımızın bir göstergesidir. Uçuş güvenliği ve atipik istihdam konularını ele alırken, uçuş ekibimizin refahını sağlamaya büyük önem veriyoruz. Yorgunluk raporlamasını aktif olarak destekliyoruz ve bunun emniyetle içsel bir bağlantısı olduğunu anlıyoruz. Hem ekibimizin hem de yolcularımızın rahatlığı ve emniyeti bizim için çok önemlidir. Son olarak, havayolumuzda adalet kültürü'ne destek veriyoruz ve tüm ekibin herhangi bir endişeyi beklemeden rapor etmesini teşvik ediyoruz. Bütünlük, şeffaflık ve emniyet değerleri işleyişimizin derinlerine işlenmiştir ve bu prensiplerin gelişebileceği bir ortamı sürekli olarak sürdürmeye çalışıyoruz.

Transavia

Yaptığınız araştırma öncelikle, zaten Transavia'da doğrudan mevcut olmayan sorunlarla ilgilidir. İşaret ettiğiniz sinyalleri şu anda organizasyonumuzda görmüyoruz. Dolayısıyla, tüm sorularınızı tek tek yanıtlama gereği de hissetmiyoruz.

Transavia'da yorgunluk, uygun olmama ve emniyet konularının rapor edilmesi açıkça teşvik edilmektedir. Örneğin, yorgunluk için özel bir emniyet raporlama formumuz bulunmaktadır. Yorgunluk bildirimleri, yorgunlukla ilgili emniyet eylem grubunda analiz edilmektedir. Sonuçlara göre, gerektiğinde rotasyon yöntemleri ayarlanmaktadır. Diğer türden raporlar da her zaman son derece ciddiye alınmakta ve gerektiğinde süreçlerimiz buna göre düzeltilmektedir.

Mevsimsel niteliğimiz nedeniyle, çalışanlarımızın yaklaşık %10-15'i yüksek sezon sırasında belirli bir süre için geçerli olan iş sözleşmesine sahiptir. Diğer çalışanlarımızın ise süresiz iş sözleşmeleri vardır.


Sözün Özü

  • Çeşitli şartlar nedeniyle Atipik İstihdam gereken durumlar olabilir. Doğru kurgulanmak, pilotların her konuda haklarını ve uçuş emniyetini göz önünde bulundurmak bu durumlarda önem kazanmaktadır.

  • 2017'de EASA, havayollarına Pratik Bir Kılavuz ile hastalık, yorgunluk ve olay raporlama gibi konuları sözleşme türüne göre kaydetmelerini ve izlemelerini önerdi. Bu önerinin kurumlar tarafından kurumların ihtiyaçlarına uygun olarak geliştirilerek uygulanması önemlidir.

  • Tüm sektör için ve özellikle de uçuş ekipleri için Just Culture ve Psikolojik Güvenlik konusu bireysel ve kurumsal öncelikler arasında yeri almalı ve gereken düzenlemeler yapılarak etkin olarak uygulanmalıdır.

  • Yorgunluk konusu da bireysel ve kurumsal öncelikler arasında yeri almalı ve gereken düzenlemeler yapılarak etkin olarak uygulanmalıdır.

  • Sorumlu Kaptan Pilot Kararı (SKPK) konusu açık ve net olarak belirlenmeli, uçuş emniyeti öncelikli olarak göz önünde bulundurulmalıdır.

  • Tüm bu konulara önemli ölçüde etki edecek olan Kurumsal ve Bireysel Wellbeing konusunda ihtiyaçlar belirlenerek, sürdürülebilir eylem planlarının oluşturulması, uygulanması ve takibi gereklidir.


KAYNAK

128 görüntüleme0 yorum

İlgili Yazılar

Hepsini Gör

Stres Raporu

bottom of page